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Achs-Lenker-Radführung NEU

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Achs-Lenker-Radführung für Kraftfahrzeuge aller Marken:

Unsere Achslenker und Radführungen werden von Japanparts, Mapco und Vemo an uns geliefert.  Auf diese Weise können wir Ihnen Teile in Erstausrüster-Qualität anbieten.

Wir garantieren Ihnen günstige Qualitäts-Achslenker und Radführungen für Alfa  Lancia, Asia Motors, Audi, Chrysler, Citroen, Dacia, Daewoo Chevrolet, Daihatsu, Fiat, Ford, Honda, Hyundai, Isuzu, Jeep, Kia, Lada, Land Rover, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Opel, Renault, Seat, Smart, Ssangyong, Subaru, Suzuki und Toyota. Weiterhin ist jede von uns versendete Achslenker und Radführungen mit einer zweijährigen Garantie ausgestattet.

Außerdem finden Sie bei uns eine ausgezeichnete Fachberatung, sodass Sie auf jeden Fall die gewünschte Achslenker und Radführungen für Ihren PKW, LKW, Ihre Baumaschine, oder auch Ihren Landwirtschaftlichen Geräten erhalten.

Unsere Artikel werden mit UPS versandt, schnelle Lieferung ist garantiert.

Allgemein

Die Ziele einer Radaufhängung sind geringe Schwingungs- und Geräuschübertragung, ein stabiles Fahrverhalten, komfortable Dämpfung bei Fahrbahnunebenheiten und eine lange Lebensdauer.  Hierfür müssen folgende Punkte beachtet werden:

  • Die Lenkbewegungen müssen exakt umgesetzt werden
  • Die Radaufhängung muss exakt geführt werden
  • Die Federung muss wirksam gedämpft werden und sollte einen möglichst langen Federweg haben
  • Die Aufhängung muss korrosionsfest und unempfindlich gegen Steinschläge sein
  • Die Konstruktion sollte möglichst klein sein und aus wenigen Einzelteilen bestehen
  • Das Ganze sollte wartungsarm und stabil gebaut sein
  • Die Abstimmung und Bauart ist immer ein Kompromiss zwischen einer möglichst günstigen Lösung und den gewünschten Eigenschaften, da sich die Anforderungen teilweise widersprechen.
  • In der Radaufhängung finden sich Radlager, Feder, Längs- und Querlenker, Achsträger, Stabilisator, Stoßdämpfe,Lenkgetrieb und Trag- und Führungsgelenke wieder.

Die Radaufhängung ist meistens mit sogenannten Lenkern aufgebaut. Hier handelt es sich meistens um Streben, diese werden am Fahrgestell befestigt und fixieren somit die Radaufhängung horizontal. Diese sind um eine waagerechte näherungsweise Rotationsachse drehbar gelagert und lassen dadurch vertikale Bewegungen des Radträgers zu. Hier wird unterschieden zwischen Schräglenker, bei diesen liegt der Winkel der Rotationsachsen zwischen 0 und 90°, Querlenker, dessen Rotationsachsen näherungsweise in Fahrtrichtung liegen  und Längslenker liegen die Rotationsachsen quer zur Fahrtrichtung. Wenn zwei Lenker zu einem Bauteil zusammengefasst sind, nennt man sie Dreieckslenker. Z. b. bei der verbreiteten Schräglenkerachse werden die Schwingen auch oft als Lenker bezeichnet. Die sogenannten Schwingen sind starr mit dem Radträger verbunden, eine Ausnahme bilden hier die gelenkten Räder, diese müssen schwenkbar sein.

Starr- und Elastokinematik

Als Kinematik (Starrkinematik) wird die kräftereife Bewegung des Radträgers, die durch die Anordnung der Lenker im Raum ermöglicht wird, bezeichnet. Hierbei werden Gummi-Metall-Lager und Kugelgelenke als nicht deformierbar angenommen.  Es werden von der Elastokineamtik die Nachgiebigkeiten mindestens der Gummi-Metall-Lager, oftmals der Kugelgelenke und selten der Bauteile berücksichtigt.

Auswirkung

Sowohl die Starrkinematik, als auch die Elastokinematik sind für das Fahrverhalten des Fahrzeuges von Bedeutung. Beim Federn und Lenken zwischen Rad und Fahrbahn wird die Starrkniematik so ausgelegt,  dass sich Sturz – und Spurwinkel einstellen, diese bieten gute Voraussetzungen bezüglich der Kraftübertragung des Reifens zur Fahrbahn und Eigenlenkverhalten des Fahrzeuges. Elastokinematische Effekte überlagen die Bewegung nach der Starrkinematik. Diese Effekte entstehen durch am Rad angreifende Kräfte, die die Bewegungspunkte und –Achsen z.B. in den Gummi-Metall-Lagern im Raum verschieben. Das Fahrverhalten des Fahrzeuges kann durch gezielte Ausbildung von bestimmten Steifigkeiten in den Gummi-Metall-Lagern wesentlich verbessert werden.

Bauformen

Bei der Radführung wird, neben der Einteilung in Lenk- und/oder Antriebsachse, unterschieden in:

Verbundlenkerachse

Bei den Verbundlenkerachsen sind die Räder an Längsschwingen befestigt, die durch biegsteife, aber torsionsweiche T- oder U-Profile verbunden sind, sie werden auch Halbstarrachsen genannt. Einerseits wirkt es als Stabilisator, andererseits nimmt diese die Momente um die Hochachse und Seitenkräfte auf. Dadurch, dass jeweils ein Aufhängungspunkt am Fahrzeug auf jeder Seite sind, liegen sie so weit wie möglich auseinander um komfortabel weich ausgelegt zu sein. Je nach Lage des Querträgers kann die Verbundlenkerachse als Zwischenform der Starrachse und der Kurbelachse (Längslenkerachse) verstanden werden, sie ist dadurch der einen oder anderen Konstruktion in ihren Eigenschaften näher. Die Verbundlenkerachse ist günstig in der Herstellung und wird seit den 1980ern in vielen Klein- und Kompaktwagen verbaut. Das erste Mal wurde sie 1974 von VW im Golf und Scirocco verbaut. 

Starrachse

Bei der Starrachse sind zwei starr verbundene Räder über die Achszapfen in Nabe quer zur Fahrtrichtung verbaut. Bis zum zweiten Weltkrieg wurde die Starrachse auch vorwiegend bei Pkws verbaut, heute werden sie vorwiegend bei LKWs verwendet. Die Achsen sind mit dem Wagenkörper verbunden und geführt von Längsblattfedern, Deichsel (Schubrohr) oder Lenkern.

Hier gibt es verschiedene Bauformen:

-      Kardanwelle: diese überträgt das Antriebsmoment zum Differential mit zwei Gelenken. Wenn Schraubenfedern oder selten Drehstäbe benutzt werden, wird die Achse entweder von Lenkern oder Blattfedern geführt. Hier sind zwei längs unten und zwei schräg oben angeordnete Lenker oder vier Längslenker und ein Querlenker (Panhardstab) typisch. Die oberen Schräglenker können ebenso zu einem Dreieck verbaut sein. International wird die Bauweise mit radführenden Blattfedern auch „Hotchkiss-System“ genannt.

-         De-Dion-Achse: Die Räder werden über zwei Doppelgelenkwellen betrieben, hier ist das Differential am Wagen befestigt. Die Aufhängung der Achse ist baugleich mit der Bauweise bei „Hotchkiss“.

-       Deichsel- oder Ankerachse (Panhard-System): hier ist die Achse T-förmig, ein Schubrohr ist am Differential befestigt, in dem die Antriebswelle läuft. Die Getriebeausgangswelle ist mit der Antriebswelle über ein einziges Gelenk verbunden. Das Schubrohr und das Gelenk mit Achse haben einen gemeinsamen Drehpunkt. Hier genügt ein Panhardstab oder eine Querblattfeder zur Seitenführung der Achse, ansonsten wird die Achse von den Federn nicht geführt. Die Deichsel- oder Ankerachse ist in der Bauweise ähnlich wie die Zentralgelenkachse, die bis in den 1980ern von Opel verbaut wurde.

Im Prinzip werden für nicht angetriebene Starrachsen die gleichen Aufhängungen verwendet. Bei Deichselachsen wird kein Schubrohr benutzt, sondern mit einem  A-förmigen Strebenverbund am Wagenkörper abgestützt oder das Achsrohr selbst ist entsprechend gekröpft, dies wird dann auch als Omegaachse bezeichnet.

Einzelradaufhängung

Als Einzelradaufhängungen werden Radführungen bezeichnet, die unabhängig vom anderen Rad einer Achse einfedern. Hier wurden unterschiedliche Bauarten entwickelt, um Verbesserungen von Fahreigenschaften zu erreichen. Die bestmögliche Bauform wird durch die Abhängigkeit von erwünschter Fahrdynamik, Einsatzzweck und Kosten ausgewählt. Diese Bauarten werden oder wurden verbaut:

  • Längslenkerachse
  • Doppelquerlenkerachse
  • Kurbellenkerachse
  • Pendelachse
  • Mac Pherson-/Federbein-Achse
  • Schwinge
  • Schräglenkerachse
  • Raumlenker- /Mehrlenker-Achse